Den politiske situasjonen i Tyskland. AfD sin rolle

Et facebookinnlegg på Karsten Aase-Nilsen sin vegg, kommentar til et innlegg fra han, eller rettere sagt: Som en videre refleksjon.

Ett av flere særtrekk ved AfD er deres tydelige nasjonalisme, og ‘nasjonalisme’ er noe helt annet i Tyskland enn i Norge. I Tyskland er ordet sterkt negativt verdiladet, og blir i en del sammenhenger nærmest brukt som et skjellsord. Det er nesten synonymt med ‘høyreekstremist’. Bakgrunnen for dette er at de partiene som har vært dominerende i landets politikk de siste 30-40 årene har agitert sterk for en politisk og kulturell integrasjon blant medlemslandene, og fått massiv tilslutning til dette fra massemedia og den sosiokulturelle eliten i landet. Selvsagt er også minnene om nazi-nasjonalismen, og assosiasjoner til den, viktig i denne sammenheng. At nasjonalismen, slik den er representert i AfD, er tydeligere i øst- enn i vesttyskland tror jeg har sammenheng med dette: Den ufrivillige unionen med Sovjetsamveldet, og den påtvungne russiske ideologien, og den kulturelle tvangen dette innebar, har fremmet holdninger og verdier som i dag kommer til uttrykk på den måten jeg har nevnt ovenfor. AfD-politikerne argumenterer mot EU, fordi EU sine direktiver er overordnet det nasjonale og lokale politiske systemet. Jeg har forstått det slik at AfD er tilhenger av EU slik det var tenkt i begynnelsen, som et felles marked (EEC), og bare det, ingen politisk union. AfD sin anti-EU-argumentasjon er veldig lik den som ble brukt i Norge i 1972 og 1994, ‘Nei til union’, osv.

Jeg drister meg til å reflektere litt over hva resultatene av forbundsdagsvalget den 23. februar kan bli: AfD har ca 30 prosents oppslutning i Øst nå, i følge de siste meningsmålingene. (Spennvidde 27 – 34 prosent.) Oppslutningen i Vest er på ca 15 prosent, altså halvparten. (Spennvidde 9 – 18 prosent.) Ut fra dette er det logisk å tenke seg at halvparten av AfD sin tilslutning i øst skyldes særegne ‘østlige’ forhold, slike som er omtalt i de bøkene du nevner i hovedinnlegget ditt, og som jeg nevnte der jeg omtalte AfD sin nasjonalisme ovenfor. Da står vi igjen med 15 prosent, i Øst som i Vest, som velger AfD av andre grunner. Hvilke? Svaret er vel innlysende, og jeg nevner bare stikkordene: Den politiske krisa, de økonomiske problemene og mye pessimisme og også en porsjon angst. Senest i dag hørte jeg i Deutschlandfunk at en regner med reduksjon i levestandarden også neste år. Dette leder meg til å anta at oppslutningen om AfD ved valget i februar vil komme til å ligge over nivået i de siste meningsmålingene. Jeg tror at AfD kan komme til å få over 20 prosents oppslutning på landsbasis. Jeg minner om at partiet fikk 10,4 prosent ved forrige valg i 2021.

Store problemer for tysk bilindustri

En kommentar om tilstanden i tysk bilindustri, og den er ikke god.

Tyskland er verdens tredje største industrimakt, og bilindustrien utgjør en veldig stor andel av landets industri. 

Men nå har industrien i landet problemer, og aller størst er problemene i bilindustrien, spesielt i Volkswagen-konsernet (VW).

VW er det klart største industriselskapet i Tyskland. Det har fabrikker både innenlands og utenlands, og har til sammen, nasjonalt og internasjonalt, ca 600 000 medarbeidere. 100 000 av disse er i Tyskland. I tillegg kommer flere hundre tusen tyske ansatte som arbeider i firmaer som er under- og delleverandører. Dette innebærer at VW sin tilstand har en sentral betydning for Tyskland totaløkonomi, og også sosiale liv. "Hoster VW får Tyskland influensa", er et uttrykk en ofter hører når tyskerne diskuterer industripolitikk.

Konsernet har gjennom flere år mistet markedsandeler og sliter med økonomien. Det har flere ulike årsaker.

1.     Lønnskostnadene for VW er høye. Gjennomsnittlig industriarbeiderlønn i Tyskland er ca 3000 € brutto pr måned. Arbeiderne i VW tjener 50 prosent mer. Ingen andre steder i verden tjener bilindustriarbeidere så godt.

2.     Få land i verden har høyere energikostnader enn Tyskland. Det har sin årsak i noen politiske beslutninger, nedstenging av kjernekraftverk og opphør av kjøp av billig russisk gass og olje.

3.     I sin iver etter å tilfredsstille hver enkelt potensielle kundes særegne ønsker og preferanser har konsernet en tradisjon for å tilby mye valgfritt ekstrautstyr og spesielle løsninger på sine biler. Produksjonsmessig er det urasjonelt og fordyrende. Det går med nesten dobbelt så mange arbeidstimer til å produsere en VW-bil som en Toyota.

China har de siste ti årene vært det viktigste markedet for VW. Så sent som i 2021 ble halvparten av de 6 millioner produserte VW-bilene solgt i China, og omtrent 40 prosent av konsernets inntekter blir generert der. Nå er det i China en opplever den største markedssvikten. Det har sammenheng med at kineserne etter hvert, og i stadig økende grad, kjøper kinesiske biler, som er 20 prosent billigere enn tilsvarende tyske biler, og mer moderne. Kinesiske biler har gjennomgående mer avanserte digitale løsninger enn vestlige biler, noe kinesiske bilkjøpere verdsetter.

Samlet sett har altså dette ført til svekket konkurranseevne for VW, og konsernledelsen har varslet om drastiske tiltak for å bedre økonomien. Det ligger i kortene at flere av fabrikkene må stenge, og at kanskje så mange som 100 000 ansatte, innen- og utenlands, kan bli sagt opp. Prosessen har allerede begynt. Nylig solgte VW seg ut av en av sine joint-venture-bedrifter i China.

I skrivende stund er det lønnsforhandlinger i VW-konsernet. Arbeiderne krever 7 prosent lønnsøkning, mens arbeidsgiverne vil ha 10 prosent reduksjon. Det ligger an til omfattende streiker og harde arbeidskamper, og det vil selvsagt forverre den økonomiske situasjonen for firmaet.

Men også andre bilprodusenter i Europa enn VW sliter. Ford skal si opp 3000 stillinger ved sin fabrikk i Köln. Kommisjonspresidenten i EU, Ursula von der Leyen, vil gi arbeidet med å beskytte europeisk bilindustri høy prioritet, og litt er allerede gjort. Mot tyske politikeres og bilprodusenters vilje og interesser har EU nå innført en ekstra toll på kinesiske biler på 17,4 prosent. Dette kommer i tillegg til grunntollen på 10 prosent. Både VW, inkludert VW sin heleide datterbedrift, Audi, og BMW har bilfabrikker i China, og importerer sine 'egne’ biler derfra. De må også betale denne tollen! Dersom dette ikke er å skyte seg selv i foten, så er det iallfall å tråkke seg selv kraftig på tærne.

Men kineserne tilpasser seg. De bygger bilfabrikker i Europa. I Spania har staten gitt store subsidier til en 'joint venture' bilfabrikk. De første bilene, som har merkenavnet Ebro Chery, og som helt ut er kinesiske, ruller allerede på spanske veier. Den største kinesiske bilprodusenten, BYD, er nå i ferd med å bygge en fabrikk med en årlig kapasitet på 200 000 biler årlig i Ungarn.

Noe av årsakene til dagens problemer i VW skyldes trolig svikt i ledelsen av firmaet. Fram til ca 2020 hadde VW-konsernet noen svært lønnsomme tiår bak seg. I disse gode årene rettet ledelsen bare i begrenset grad sine oppmerksomhet mot fremtiden, det som skulle komme. Deres forestillinger om hvordan en bil er konsipert og bygget opp, hva en bil egentlig er, var sterkt preget av fossilbil-tenking. Da utviklingen av el-bilene begynte ble nettopp denne tenkemåten en bremse for nødvendig innovasjon. De kinesiske elbilprodusentene konstruerte sine  biler med en helt annen og bredere forståelse av de mulighetene som ligger i elbilteknologien. Slik skaffet de seg et teknologisk forsprang i forhold til de europeiske produsentene, spesielt VW.

Som en konsekvens av utfordringene til bilprodusentene har også en del av underleverandørene fått problemer. Boschkonsernet, som forsyner bilindustrien med elektriske og elektroniske komponenter, tjener knapt penger, og må i årene framover si opp et stort antall av sine 400 000 medarbeidere, i første omgang 5000 i inn- og utland.

Også tysk stålindustri har problemer. Det største tyske stålindustriselskapet, ThyssenKrupp, sliter med lønnsomheten, og vil de kommende årene redusere sin arbeidsstokk fra 27 000 til 16 000 mann. Årsaken til dette er stor overproduksjon i verden, og europeiske stålverk taper i konkurranse mot kinesiske og indiske stålverk. Dette har, i likhet med problemene for bilindustrien, sin viktigste årsak i de høye lønns- og energikostnadene.

Noe av årsakene til problemene i tysk industri har sammenheng med landets industripolitikk, dersom de har noe sånt. Dagens regjering er en koalisjonsregjering bestående av tre partier som først og fremst er opptatt av å bekjempe hverandre, og har lite tid og overskudd til å drive med industripolitikk. Men nå har regjeringen gitt opp, og det blir nyvalg i februar. Det spørs om det hjelper.